文|正解局
剛剛過去的國慶假期，是出行最忙碌的一個假期。
交通運(yùn)輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全國發(fā)送旅客總量累計4.58億人次。
一個趨勢更加明顯，很多人選擇鐵路、自駕出行，坐長途大巴的越來越少了。
長途大巴，為什么沒落了？
01 沒落
10月7日，國慶長假結(jié)束后第一天，陪伴福州人53年的福州汽車站，徹底停止使用。
無獨(dú)有偶。
今年3月15日，武漢漢口北客運(yùn)中心終止經(jīng)營。
這是武漢繼新榮客運(yùn)站之后，又一停運(yùn)的客運(yùn)站。
同樣是在3月，合肥汽車站停運(yùn)，所有班線遷至合肥客運(yùn)總站發(fā)車。
在廈門，枋湖長途汽車站于9月25日起暫停運(yùn)營。
廈門島內(nèi)最大的長途客運(yùn)綜合樞紐站，退出了歷史舞臺。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，僅在2021年一年里，廣州撤離和關(guān)停的客運(yùn)站就多達(dá)十家，而整個廣東省關(guān)停的客運(yùn)站則多達(dá)42家。
最近一兩年，關(guān)停的汽車客運(yùn)站，就更多了。
汽車客運(yùn)站密集關(guān)停，是一種無奈。
經(jīng)營效益下降、運(yùn)營成本增加，汽車客運(yùn)市場發(fā)展正在遭遇一場“寒冬”。
核心的原因，還是旅客數(shù)量下滑。
以上海中山客運(yùn)站為例，鼎盛時期，這里每天要發(fā)120多班次，上座率最少也有70%。
現(xiàn)在，一天只有10多個班次，50座的大巴車，上座人數(shù)多則10多人，少則幾個人，個別線路甚至無人問津。
從人流攢動到門可羅雀，部分客運(yùn)站日子越來越難熬，最后只能停運(yùn)。
目前，上海長途客運(yùn)站已從原來的三四十家縮減至現(xiàn)在的二十多家。
供求關(guān)系決定了汽車客運(yùn)站的生死。
交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，全國公路營業(yè)性客運(yùn)量在2012年達(dá)到頂峰355.7億人次，后續(xù)持續(xù)下降，目前只剩下35.46億人次。
近幾年全國公路營業(yè)性客運(yùn)量
這期間雖然有疫情的影響，但與2019年相比，降幅亦是腰斬。
載客汽車量同樣下跌。
2012年，我國擁有86.71萬輛載客汽車；2022年，下降為55.42萬輛。
短短十年，降幅如此之大，還是很驚人的。
可以預(yù)見，未來還有更多的客運(yùn)站倒下。
02 沖擊
長途大巴沒落，原因是多方面的。
一是受到鐵路、自駕等出行方式的沖擊。
以與上?；疖囌疽唤种舻纳虾ｉL途汽車客運(yùn)總站為例，客流高峰時，這里日發(fā)班次達(dá)到1280班，直達(dá)江蘇、浙江、山東、安徽、福建等方向。
2010年前后，隨著滬寧城際鐵路、京滬高鐵、滬杭高鐵等鐵路線路陸續(xù)開通，旅客傾向于選擇鐵路出行，上海長途汽車總站的日發(fā)班次已減少至200班。
近幾年鐵路完成旅客運(yùn)輸量
從鐵路歷年完成旅客運(yùn)輸量數(shù)據(jù)看，2013年為21.06億人次，2019年為36.60億人次。
高鐵與長途大巴，呈現(xiàn)此長彼消之勢。
如果說，高鐵搶了長途大巴中長距離出行的生意，那么，自駕、順風(fēng)車則是奪了長途大巴中短距離出行的后路。
前有埋伏，后有追兵，長途大巴的生意難做了。
二是長途大巴的體驗(yàn)相對較差。
與高鐵、自駕相比，長途大巴的體驗(yàn)不占優(yōu)勢。
這本是長途大巴的特性決定的，但值得注意的是，旅客量的減少，可能導(dǎo)致長途大巴的體驗(yàn)進(jìn)一步變差。
一方面，因?yàn)樯献实?，有些司機(jī)會繞路拉客，以增加收入，卻延誤了其他乘客的行程。
另一方面，為了降低經(jīng)營成本，很多客運(yùn)站削減了工作人員，這又導(dǎo)致客運(yùn)站的服務(wù)質(zhì)量下降。
一個細(xì)節(jié)是，旅客量減少，客運(yùn)站站內(nèi)及周邊商家的生意大受影響，很多店關(guān)門歇業(yè)，這也給旅客帶來不便。
三是國內(nèi)人口流動變化影響。
以上的分析，并不能完全解釋公路營業(yè)性客運(yùn)量為何下降如此之快。
要知道，從2012年到2019年，公路營業(yè)性客運(yùn)量減少了165億人次。
同期，鐵路客運(yùn)量只增加了10多億人次。
包括航空、水路、自駕、順風(fēng)車等其他交通方式，也不足以彌補(bǔ)如此大的差距。
其中的原因可能是，國內(nèi)人口流動量減少。
我國的人口流動，一般是中、西部人口向東部流動。
有研究表明，以2010年為節(jié)點(diǎn)，對比前后兩個時期，東部凈遷入量減少了30.29%，中、西部凈遷出量分別減少了29.30%、32.31%；中、西部向東部的凈遷出了分別減少了29.91%、30.96%；中部向西部的凈遷出量減少了16.49%。
2015年以后，中西部向東部的人口凈遷移量減少趨勢更加明顯。
2000-2020年各時期中國東中西部地區(qū)的凈遷移人口 單位：萬人
人口遷移量減少，導(dǎo)致跨地區(qū)出行需求降低。
整體上看，中短距離出行量減少，長途大巴受沖擊最大。
03 展望
長途大巴的命運(yùn)，取決于旅客量的多少。
按照規(guī)劃，“十四五”時期，高鐵網(wǎng)將基本覆蓋我國50萬人口以上城市。
未來，不僅地級市，很多人口大縣，也將逐步通高鐵。
這意味著，長途大巴將進(jìn)一步受到高鐵的沖擊。
從這個角度看，汽車客運(yùn)站關(guān)停、長途線路取消，將不可避免。
我們還要看到，客運(yùn)具有公共屬性。
在一些經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，中長途大巴仍是剛需，起到連接城鄉(xiāng)乃至跨市出行的重要作用。
在農(nóng)村地區(qū)，客車依然是出行最實(shí)惠、最方便的交通工具。
這些需求，必須滿足。
此外，相對于高鐵，長途大巴發(fā)揮靈活性的特點(diǎn)，亦能找到新的發(fā)展空間。
現(xiàn)在，很多城市都開通了定制客運(yùn)。
旅客可通過平臺軟件進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)預(yù)約，點(diǎn)對點(diǎn)服務(wù)。
“公交化”運(yùn)營也是一個大方向，單線運(yùn)營的線路采取滾動發(fā)車、公交化運(yùn)營，以票價低、班次多、服務(wù)好的優(yōu)勢吸引了客流。
既滿足市民多樣化、高品質(zhì)的出行需求，又增加了營收。
長途大巴的沒落，讓人傷感，卻也不失為中國進(jìn)步一個令人驚喜的縮影。
正如上文分析，從宏觀視野看，國內(nèi)人口流動量正在減少。
這不是因?yàn)橹袊幕盍υ跍p弱，而是因?yàn)橹形鞑颗c東部之間的發(fā)展差距在縮小。
中國城鎮(zhèn)化率
受益于“西部大開發(fā)”、“鄉(xiāng)村振興”、“城鎮(zhèn)化”等國家戰(zhàn)略，成都、重慶、西安、武漢、鄭州等中心城市相繼崛起，很多農(nóng)民工不需遠(yuǎn)距離遷移，就能實(shí)現(xiàn)在家門口就業(yè)。
農(nóng)民工的回流，能夠改善中西部省份的人口結(jié)構(gòu)，也會進(jìn)一步促進(jìn)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
區(qū)域經(jīng)濟(jì)從非均衡向均衡的發(fā)展，這本身就是一種進(jìn)步。
從中微觀視角看，一方面，高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善、私家車保有量的增長，另一方面，收入也在增長，國民愿意為更舒適的出行方式買單。
經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會進(jìn)步，讓我們的出行方式有了更好的選擇。
在中國前行的路上，長途大巴有點(diǎn)掉隊(duì)，但依然有一席之地。