文|智駕網(wǎng) 金山
北京現(xiàn)代正以25.8億元的底價出售重慶工廠。
這是重慶工廠的第二次報價，而第一次是今年8月11日報出的底價是36.8億元，但到了截止日期也沒有找到買方。
于是，北京現(xiàn)代的第二次報價下調(diào)了11億元。
此次出售重慶工廠，將轉(zhuǎn)讓包括土地使用權(quán)、地上建（構(gòu)）筑物及相關設備等資產(chǎn)，截至日期為2023年10月10日。
截至發(fā)稿，尚未有轉(zhuǎn)讓成功的消息傳出，這意味著北京現(xiàn)代重慶工廠將再次流拍。
相關消息顯示，北京現(xiàn)代重慶工廠早在2021年12月就已經(jīng)停工，至今一直處在閑置狀態(tài)。若該工廠遲遲找不到接盤者，資金難以回籠，一旦成為企業(yè)的長期拖累，將對北京現(xiàn)代十分不利。
01.巔峰時期擁有五座工廠，未來將僅留其一
北京現(xiàn)代在國內(nèi)曾擁有過五座工廠，包括位于北京順義的第一、第二、第三工廠，以及河北滄州工廠和重慶工廠，總產(chǎn)能可達每年165萬輛。
在巔峰時期，北京現(xiàn)代是年銷量超過百萬輛的車企，其在2013年達到了103萬輛的銷量，并在2016年達到頂峰114.2萬輛。
而重慶工廠就是在北京現(xiàn)代的巔峰時期建設落成的，是五座工廠中最新最先進的一個。
北京現(xiàn)代重慶工廠總投資金額為77.5億元，于2015年動工，2017年投產(chǎn)，規(guī)劃整車年產(chǎn)能30萬輛，發(fā)動機年生能30萬臺。工廠包含了沖壓、車身、涂裝、總裝、發(fā)動機五大版塊，相關信息顯示其自動化率達到了100%，每55秒就有一臺新車下線。
但從2017年開始，北京現(xiàn)代的銷量就一路下滑。2021年，其年銷量已經(jīng)降到了36萬輛，2022年再降至28.4萬輛，而2023年上半年的銷量只有12.3萬輛。
照此趨勢，北京現(xiàn)代能否在2023年賣到25萬輛都未可知。
根據(jù)韓國汽車業(yè)聯(lián)合會發(fā)布的調(diào)查結(jié)果，2023年上半年，韓系車在中國市場的占有率僅為1.6%。而在2015年，其占有率為8%，可見韓系車的市場存在感已經(jīng)非常有限。
市場銷量越低迷，意味著北京現(xiàn)代的產(chǎn)能過剩問題就越明顯。于是，北京現(xiàn)代在2021年把北京第一工廠賣給了理想汽車，這是第一個被賣掉的工廠。
有媒體報道稱，現(xiàn)代汽車CEO張在勛在今年6月談及中國戰(zhàn)略時表示，北京現(xiàn)代還將再關閉一座工廠、出售兩座工廠。
因此，出售重慶工廠便是這一計劃的第一步。之后，在北京第一工廠、第二工廠和河北滄州工廠中，北京現(xiàn)代還將關閉一座、出售一座。
不久之前還有傳聞稱，小米汽車有意接手北京第二工廠。
而在此計劃徹底完成之時，北京現(xiàn)代將只剩一座工廠。
同時，現(xiàn)在汽車在中國市場的產(chǎn)品線也將陸續(xù)裁減，張在勛表示將從現(xiàn)在的13款減少到8款，并把工作重心放在SUV車型上和豪華品牌捷尼賽思上。
至此，現(xiàn)代汽車在中國車市將邁入一個新的戰(zhàn)略收縮階段。
然而，產(chǎn)能和產(chǎn)品的急劇收縮，往往并不能止住下滑的趨勢，相反還可能會加速品牌市場份額的流失。
尤其是當今的中國消費者，早已不再像家用車普及初期那樣懵懂，大多數(shù)消費者在購車時都會對品牌、產(chǎn)品、技術和發(fā)展趨勢進行綜合考量。對于一個正處在戰(zhàn)略收縮階段的品牌，消費者的購買意愿自然不會高。
北京現(xiàn)代想要維持足夠生存的市場空間，有可能會比戰(zhàn)略收縮之前更艱難。
02.錯過智能電動車紅利期，現(xiàn)代品牌前途未卜
接下來，現(xiàn)代汽車將要面臨一個關鍵問題，那就是“還要繼續(xù)嗎？”
以目前的舉措，現(xiàn)代汽車的回答當然是肯定的，只是問題在于該如何繼續(xù)。
現(xiàn)代汽車最大的底氣，來自于這些年在中國市場積累的影響力。在2013年銷量突破100萬輛時，北京現(xiàn)代是繼上汽大眾和一汽-大眾之后的第三個單一品牌產(chǎn)銷破百萬的車企。
從北京現(xiàn)代成立，到產(chǎn)銷量破百萬，僅僅用了63個月。因此，北京現(xiàn)代也成為了中國汽車產(chǎn)業(yè)達成百萬產(chǎn)銷用時最短的合資品牌。
在中國家用車的普及階段，索納塔、伊蘭特、途勝都是消費者耳熟能詳?shù)拿帧?/p>
因此對于中國市場而言，“現(xiàn)代”這塊招牌還是具備一定的號召力的，如果后續(xù)品牌運作得當、產(chǎn)品競爭力也能緊貼需求，并非沒有反敗為勝的機會。
同時，現(xiàn)代汽車在全球車市依舊是排名很高的品牌。
2022年，現(xiàn)代汽車的全球銷量為684.82萬輛，僅次于豐田和大眾，位列第三。
這意味著現(xiàn)代汽車的品牌活力依舊可以保持在一線水平，能夠獲得足夠的資金和技術支撐來應對中國市場的頹勢。
談到舉措，在今年8月舉辦的成都車展上，現(xiàn)代汽車啟動了“高性能N品牌戰(zhàn)略”；9月，現(xiàn)代汽車集團表示將采取與中國本土企業(yè)開放合作的戰(zhàn)略，在推進IONIQ（艾尼氪）電動品牌的同時，與北汽集團強化在新能源汽車方面的合作。
這能否提升現(xiàn)代品牌的年輕化定位并追回其在新能源市場落下的“功課”，值得業(yè)界關注。
現(xiàn)代品牌在中國市場走到今天，各方面的原因有很多，但歸根結(jié)底是沒能及時推出貼合市場需求的產(chǎn)品，從而錯過了中國車市新能源轉(zhuǎn)型的紅利期。
當然，這并非只是現(xiàn)代汽車一家存在的問題，而是合資品牌的通病，這也是當前合資品牌整體市場下滑的主要原因。
只不過，現(xiàn)代汽車在這一方面體現(xiàn)得更加明顯。
在中國車市大力推進電動汽車的時候，北京現(xiàn)代僅有屈指可數(shù)的油改電車型落地，車聯(lián)網(wǎng)功能也只是被動跟進，造成了其在智聯(lián)出行、電驅(qū)出行時代缺少市場存在感。
2020年8月，現(xiàn)代汽車創(chuàng)立了專屬電動品牌IONIQ，并且首款落地車型艾尼氪5也在中國A級車展上亮了相。
然而，現(xiàn)代汽車并沒有將艾尼氪5引入中國，其電驅(qū)技術也沒有做營銷推廣，而選擇了在中國宣傳其氫動力技術。
就在2022年7月的品牌營銷活動上，現(xiàn)代汽車官方依舊在大力宣講其氫動力技術的亮點。
時至今日，現(xiàn)代汽車的氫動力技術沒有在中國開枝散葉，而基于純電E-GMP平臺打造的艾尼氪5和艾尼氪6已經(jīng)在全球獲得了超過10萬輛的總銷量。
從IONIQ品牌創(chuàng)立至今，整整3年過去了，中國車市的純電、插混賽道越來越熱鬧，而現(xiàn)代汽車卻依舊停留在旁邊冷清的氫動力賽道上觀望。
近日，有媒體報道稱，北京現(xiàn)代官方表示明年會將艾尼氪5 N引進中國。
在IONIQ品牌創(chuàng)立的第四年，才正式登陸中國這個全球最大的新能源汽車市場，彼時中國品牌推出的新銳智能電動車又將是什么樣子？艾尼氪5 N又能有多大的市場機遇呢？
對此，現(xiàn)代汽車高層也在近日對中國媒體表示，與其急于推動新車型引入，不如研發(fā)具備完美競爭力的產(chǎn)品，尋找恰當時機應對市場變化。
這也意味著現(xiàn)代品牌未來可能將采取“兩條腿走路”的方式，一邊引入現(xiàn)有的智能電動車，一邊與中國勢力聯(lián)手研發(fā)新銳車型。
畢竟在此之前，大眾與小鵬已經(jīng)開啟了這個全新的合作模式，現(xiàn)代汽車隨之效仿也不失為一種選擇。
正如前文提到的，現(xiàn)代汽車選擇了現(xiàn)有的的合作伙伴——北汽集團。
有媒體報道稱，北京現(xiàn)代曾在2011年廣州車展上發(fā)布的合資自主品牌“首望”有可能借此復出。而當年首望品牌發(fā)布的時候，原本就是以新能源汽車作為先期方向的，首款新能源概念車也曾在2011廣州車展上亮相過。
下一階段，現(xiàn)代汽車最終將落實哪些舉措尚未可知?；蛟S在一段時間之后，甚至也不排除仍要選擇“繼續(xù)”還是“退出”。
03.老品牌接連敗走麥城，合資市場正在“退潮”
從中國車市的大環(huán)境來看，北京現(xiàn)代并不孤單。
在此之前，鈴木、謳歌、Jeep、DS等接連敗北，這些曾經(jīng)見證了中國家用車普及的老品牌，如今也已黯然離場。
依然在中國市場打拼的，也感受到了前所未有的市場壓力，就連豐田、大眾這種頂級巨頭也不例外。
屬于合資品牌的黃金時代正在走向暗淡，這種“退潮”的大趨勢每一年都變得更加明顯。
合資品牌也在發(fā)力轉(zhuǎn)型，但即便是豐田和大眾，推出的全新智能電動車型豐田bZ和大眾ID.系列的存在感也比較有限，與中國品牌相比，市場活力和關注度完全不在一個量級。
雖然這并不意味著合資品牌就失去了翻盤的機會，但至少在目前的車市中，合資品牌依然缺少“能打”的產(chǎn)品。
現(xiàn)代汽車之所以在引進艾尼氪5的問題上動作遲緩，可能也是看到了像豐田bZ、大眾ID.系列這樣的車型并未激起太多水花，因此缺少足夠的產(chǎn)品信心。
最近兩天，又一個合資老品牌官宣了停止中國市場業(yè)務的消息。據(jù)相關媒體報道，日本三菱汽車決定正式停止在中國生產(chǎn)汽車，并希望撤回與廣汽集團在當?shù)睾腺Y企業(yè)的投資。
該消息稱，廣汽三菱位于湖南長沙的生產(chǎn)基地或?qū)⒈粡V汽集團改為純電動汽車生產(chǎn)基地。目前，日本三菱仍在與廣汽集團進行最后談判，而廣汽埃安的工作組已經(jīng)進駐廣汽三菱，有望接盤該工廠，并將生產(chǎn)線改造升級成為廣汽埃安第三工廠。
縱觀當前的合資市場，正有越來越多的老品牌被擠到了市場的邊緣，馬自達、雪鐵龍、標致、斯巴魯?shù)绕放频木秤鲆膊蝗輼酚^。
進入智能電動車時代，軟件定義汽車的特點讓車型的技術迭代變得越來越快，曾經(jīng)起碼五年才會改款升級一次的產(chǎn)品節(jié)奏，如今加快到了兩年左右。最新上市的AITO問界新M7，甚至做到了上市剛滿一年就完成了一次投資達到5億元的升級迭代。
這意味著留給合資品牌的調(diào)整時間變得更加緊張了，競爭對手的腳步越來越快，合資品牌必須以更快的節(jié)奏追趕才有希望翻盤。
而實現(xiàn)突破的關鍵點，首先就是盡快拿出爆款車型。哪怕只有一款，至少也能重拾市場信任，爭取到更多的生存時間和空間。
或許有人會說，合資品牌大不了退出中國市場，依然也可以在全球車市繼續(xù)堅守市場份額。
但也不要忘記，中國市場作為大多數(shù)車企全球最大的汽車市場以及全球最大的新能源汽車市場，其價值和意義對于任何一個車企來說都是割舍不了的。
一個品牌被迫退出中國市場，歸根結(jié)底還是因為包括品牌、產(chǎn)品、技術、營銷、服務在內(nèi)的綜合競爭力跌破了臨界點。
如果這個品牌在最重要的中國市場都被邊緣化，那么它在全球車市想要長期堅守現(xiàn)有份額，真的有底氣嗎？