文|快遞觀察家
9月23日起,北京地鐵試點非高峰時段“運送快遞”,成為全國首例探索城市軌道交通富余運力運輸快遞的試點項目。
無獨有偶,此前8月18日,深圳地鐵集團與順豐簽約,雙方選定地鐵11號線,攜手打造首個空鐵軌聯(lián)運物流示范線項目。比北京的試點難度更大,深圳直接將鐵路、軌道、空港三段,聯(lián)運到一起。
類似于當前大力推廣的“客貨郵”融合,軌道交通本來以客運為主,運輸貨物會不會降低乘客出行體驗?快遞來回上軌下軌,會不會影響運輸時效?末端快遞網(wǎng)點未來能否參與其中?
物流運輸向地下延伸
早晚高峰的北京地鐵,擁擠程度有目共睹。但在非高峰時段,不少地鐵線路人流量并不大。快遞運輸正是利用這些平峰時段,由中國郵政與順豐插空進行運輸試點。
比如在9號-房山-燕房線,利用上午9點后出城方向平均滿載率低于20%的運輸區(qū)段運輸報刊;在4號線,僅在工作日的12點30分和15點30分運輸順豐同城快遞,該時段運輸區(qū)段平均滿載率低于50%。
億豹網(wǎng)獲悉,與汽車運輸相比,軌道交通的時效顯然更有保障。為了進一步提升上軌效率,郵政與順豐分別定制專用籠車,無論是上下電梯,還是進出地鐵通道,都實現(xiàn)無障礙。
在9號線六里橋站,隨著一趟地鐵進站,工作人員迅速將籠車推進車廂,固定在離車頭最近的1號車廂前部,并不影響乘客上下。這批貨物由六里橋站上車,經(jīng)過換乘房山線、燕房線,在燕山站下車,再經(jīng)路面運輸送到燕山地區(qū)居民手中。與走京港澳高速相比,地鐵運輸可以提前1小時送達。
目前,北京日均快遞攬投總量達1500萬件,在不調(diào)整列車發(fā)車時間和停站時間、不影響乘客出行、不進行設備設施改造的基礎上,通過固定線路、專人押運的方式組織快遞運送,開啟了全新的物流模式,也提升了快遞時效。
在北京之外,順豐也將在深圳試點軌道運輸,比北京的規(guī)模、難度更大。根據(jù)順豐與深圳地鐵的合作計劃,雙方空鐵軌聯(lián)運物流示范線采用“樞紐到站”模式,在福田樞紐—碧海灣地鐵站—深圳順豐機場基地間開展物流聯(lián)合運輸。
根據(jù)規(guī)劃,貨物由快遞員裝籠送進地鐵站后,將交由無人叉車運輸至列車旁。深圳地鐵計劃把列車的第三節(jié)車廂劃撥為物流專用,與乘客隔離,在平峰時期集中運輸貨物。福田樞紐將建立以貨物到發(fā)、裝卸傳輸、安檢分揀在內(nèi)的一體化空間,碧海灣地鐵站則建立貨物中轉(zhuǎn)空間,包括增設垂直電梯等設施。
空鐵軌聯(lián)運物流項目,在國內(nèi)尚無先例,該項目試運行后,每天可運送達3萬件貨物,在一定程度上降低物流車的使用。
大面積推廣尚存挑戰(zhàn)
地鐵運輸快遞的試水,類似于目前在全國各地探索的“客貨郵”融合運輸,兩者都是整合閑置運力資源,提速末端配送時效。但各地設施設備不完善、運營主體能力不強、制度建設缺失等問題,困擾著“客貨郵”的大規(guī)模推廣。
億豹網(wǎng)了解到,也有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑,在地鐵運輸快遞過程中,需要上下軌道來回搬運多次,無形中拖長了總體時效。況且試點也是在非高峰時段,這一時段的地面交通并不是十分擁堵。
如果將視角放到城市管理的角度,或許就有不同的答案。假設能適度降低快遞貨運車輛的上路次數(shù),無疑可以緩解整體交通擁堵程度,并降低碳排放總量。
倘若試點之后大面積推廣,以北京地鐵現(xiàn)有運營線路27條,可以連接城市大部分地區(qū)的現(xiàn)狀,其想象空間十分巨大,對于快遞企業(yè)來說也是一次全新的機遇。
地鐵運行基本不受天氣、環(huán)境、堵車等外部因素影響,準點率高,可以保障快遞安全準時送達。實際上,歐美多個國家通過城市有軌電車系統(tǒng)運輸貨物,已有多年經(jīng)驗。法國、瑞士等國開發(fā)了專門的貨運有軌電車,與客運電車共線運營。另外,紐約地鐵也在夜間用于運送城市產(chǎn)生的垃圾等。
北京當前進行的試點是客貨混載模式,相對來說改造成本低,也最為靈活。對于快遞企業(yè)來說,可以借此縮短同城快遞的配送時效,降低末端網(wǎng)點交通成本支出。也有業(yè)內(nèi)人士表示,如果快遞企業(yè)在地鐵兩端終點站設立小型分撥,這一模式的利用率將大大提升。
億豹網(wǎng)認為,與“客貨郵”類似,這一試點想要大規(guī)模復制,需要管理規(guī)范與運營規(guī)則的統(tǒng)一,解決好安全管理、服務水平的問題,同時讓廣大市民了解并認可這一模式。