界面新聞記者 | 張熹瓏
“從比亞迪到廣汽，需要進一步推動廣東汽車自主品牌出海，這也是出于外貿(mào)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級的需要。”在9月19日2023汽車碳中和峰會舉辦間隙，中國國際貿(mào)易促進委員會原副會長張偉接受界面新聞等媒體采訪時表示。
張偉指出，外貿(mào)主要分為三種形式，包括加工貿(mào)易、代工制造和自主品牌，也是附加值“三級跳”的過程：“廣東過去是加工貿(mào)易大省，十年來這一占比不斷減少，現(xiàn)在正處于代工制造第二個環(huán)節(jié)，并跳躍至自主品牌輸出的階段。”廣東車企的出海，則順應了從加工貿(mào)易到自主品牌的跨越趨勢。
海關(guān)廣東分署數(shù)據(jù)顯示，1-7月，廣東實現(xiàn)進出口外貿(mào)45527.7億元，其中一般貿(mào)易為26444.4億元，增幅5.7%；加工貿(mào)易為10454.7億元，降幅12.3%，加工貿(mào)易比重約23%。相比2019年全年這一占比約32.25%，下滑近10個百分點。
“三來一補，前店后廠”，改革開放后，加工貿(mào)易一度是廣東經(jīng)濟增長的重要動力。東莞的太平手袋廠以及佛山順德的大成制衣廠，都是這時期的產(chǎn)物。這一趨勢在2001年中國加入WTO和2008年美國爆發(fā)金融危機后加速改變，一般貿(mào)易逐漸上行，加工貿(mào)易占比則在萎縮。
近幾年來，以新能源汽車、鋰電池、太陽能電池為代表的新三樣正成為外貿(mào)增長的新動能，與此同時，以服裝、家電和家具為代表的老三樣占比不斷下降。“加工貿(mào)易是中國進出口的主力，我們提升制造業(yè)水平也是在這個基礎(chǔ)上完成的。”張偉提及，加工貿(mào)易份額持續(xù)縮小，需要尋找新的貿(mào)易方式替代，新能源車企出海不僅是簡單的整車出口，也是品牌輸出。
張偉告訴界面大灣區(qū)，新三樣跟老三樣相比最大的區(qū)別在于，前者可以帶動機電產(chǎn)品的出口，而機械電子在外貿(mào)中有很大比重，“產(chǎn)業(yè)調(diào)整以后，帶來的附加值增加、產(chǎn)業(yè)鏈融合及創(chuàng)新因素增加，使得機電產(chǎn)品升級有了更雄厚的現(xiàn)代化基礎(chǔ)。中高端產(chǎn)業(yè)的價值，是低端產(chǎn)業(yè)的10倍以上。”
盡管廣東誕生了不少新能源品牌，但出海仍剛起步。眼下，只有比亞迪有所建樹，在泰國、巴西開始建廠，并計劃最早2025年在歐洲量產(chǎn)第一批汽車。相比之下，廣汽集團上半年自主品牌累計出口僅約2萬輛——比亞迪8月單月出口量就達到2.5萬輛。廣汽集團董事長曾慶洪形容“出口方面廣汽嚴重落后”。另一品牌小鵬汽車盡管稱2020年就出口挪威，但7月的挪威市場銷量榜單上，小鵬P7銷量僅103輛。
長期以來，汽車被視為是工業(yè)強國的一個標志——美國、日本、德國都是例子。隨著中國成為第一大汽車出口國，以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)走在世界前列，汽車成為輸出中國品牌的重點領(lǐng)域。
不過，張偉也強調(diào)，目前廣東汽車出海面臨五方面的挑戰(zhàn)。除了上文提到的全球外貿(mào)結(jié)構(gòu)變化、貿(mào)易方式變化和產(chǎn)業(yè)升級需要，還面臨著游戲規(guī)則和美元量化寬松地位的挑戰(zhàn)，“中國汽車發(fā)展四十年來，一直伴隨著關(guān)稅壁壘、技術(shù)壁壘和碳壁壘，例如歐洲的反傾銷調(diào)查和碳中和電池法。”
這也要求聚焦汽車貿(mào)易方式的改變，即生產(chǎn)性服務(wù)貿(mào)易方式上的改變。“在跨境電商、B2C環(huán)節(jié)，廣東已經(jīng)有很大規(guī)模，但更多是著眼于生活類服務(wù)貿(mào)易，生產(chǎn)類服務(wù)貿(mào)易并不多。技術(shù)、產(chǎn)品、標準的輸出，是生產(chǎn)類的服務(wù)貿(mào)易。”具體到汽車行業(yè)，則要求在外觀設(shè)計、性能配置、技術(shù)和產(chǎn)品方面形成中國新能源汽車的標準方案和模式，在整個供應鏈體系上尋找商機。
針對新能源汽車的貿(mào)易方向，張偉表示，一方面需要守住三個新途徑——東盟、俄羅斯、一帶一路的底盤，目前俄羅斯已成為中國汽車出口的最大目的地；另一方面仍需沖擊歐美市場，“雖然一帶一路和東盟的增速很高，但沒有起到替代作用。在國際份額方面，歐洲、美國、中國，是三個最大的銷售市場，預計十年內(nèi)這個格局都不會發(fā)生大的變化。”