文|每日人物社
今年7月，多個城市公布了2022年地鐵報告。北上廣深四大城市，毫無疑問成為地鐵人流量最大的幾個城市，全國日均客流量前十的地鐵線路，廣州和上海占了3條，北京和深圳各占2條。
在大城市擠地鐵，是許多人的噩夢。雖然人流量如此巨大，在北京和廣州，地鐵運營仍然是一個賠錢買賣，深圳和上海，也全年也僅僅是數(shù)億的微利。而翻開全國各大城市的地鐵公司業(yè)績，能賺錢的屈指可數(shù)，大部分都靠著政府補貼存活。
明知不賺錢，各地在修地鐵這件事上依然狂熱，尤其近幾年，很多小城市也紛紛上馬地鐵項目。算盤打得很清楚，地鐵建好了，地價跟著上漲，相比賣地的錢，虧損不算什么。但現(xiàn)實往往給人當頭棒喝，高昂的造價，遲遲收不回來的成本，遠低于預(yù)期的消費拉動能力……在地鐵申報越來越難的當下，許多城市是“硬著頭皮”在干。
2022年，常州地鐵殺出重圍，凈利潤為0.36億元，是唯一一個利潤為正的非一線城市。蘇州、金華、佛山、柳州等城市，不出意料地虧損了。
地鐵修好了，房價卻漲不動，根本原因，還是沒人了。修建地鐵的門檻越來越高，光有GDP不行了，常住人口和客流量也得達標，許多城市的地鐵計劃不得不按下暫停鍵。小城市的地鐵熱，被澆了冷水。
本期數(shù)據(jù)欄目，我們來聊聊修地鐵背后的那些賬。
文 | 介里
編輯 | 趙磊
數(shù)據(jù) | 介里 辰萌
制圖 | 韋恩
運營 | 圈圈兒
一線城市，也難賺到錢
地鐵，更適合都市打工人體質(zhì)的交通工具。但是打工人并不喜歡坐地鐵，“大城市的地鐵簡直是大型貼臉現(xiàn)場”，一個急剎車就能和陌生人玩堆堆樂。
廣州地鐵3號線，北京地鐵10號線和6號線，“擠”出了名。
出行一客對2022年各大城市的地鐵客流量作了統(tǒng)計，廣州、北京、上海，不負眾望成為地鐵最擁擠的代表城市。
可以看到，在一線城市，最繁忙的線路廣州地鐵3號線，日均客流量能達到130萬人次，北京10號線作為環(huán)線，每天也運送了超過100萬人次。
尤其到了早晚高峰期，“擁擠”只是一個相對文雅的說法，體驗過這兩條線路的朋友們想必都深有體會。
當然，這里的客流量只是一個大致的數(shù)據(jù)。同時坐過北京6號線和10號線的打工人，想必感受更深，10號線線路長，換乘站點多達45個，6號線則貫穿東西，因為過于擁擠，高峰時期需要增設(shè)間隔更短的區(qū)間車來緩解運載壓力。因此，從體感來說，6號線和同為東西走向的1號線，在早晚高峰，恐怕是更令人“窒息”的線路。
匯總來看，2022年，北京和上海各條線路日均客流量超過700萬人次。深圳地鐵線路較短，整體超過400萬人次。
但是，最新公布的2022年地鐵營收報告，扣掉政府補貼，凈利潤為正的城市僅有武漢、深圳、濟南、上海和常州，北京和廣州都在虧損。利潤為正的深圳，和排名第一的武漢也相差近10億元，上海盈利都不到1億元。
其他城市都在虧損，加上政府補貼之后，大部分才勉強有點盈余，沈陽和蘭州，由于補貼力度不是很大，在補貼后依然虧損。
比杭州虧得還多的，乃至于上表都放不下的，是“顯眼包”北京。
2023年，北京地鐵公布的政府補貼為262億元，除去補助，凈利潤為-241億元，#北京地鐵一年要付149億利息#一度上了熱搜。此前，《中國經(jīng)營報》提到，2020年，北京20條地鐵線平均運營成本達13.05元/人次，但是乘客平均支付的票價只有4.5元/人次，剩余部分主要靠政府補助。也就是說，每有一人坐一次地鐵，政府就需要補助8.5元左右。
地鐵本身就是昂貴的，建造成本太高，后期運營成本也是天價。但其他城市的地鐵也面臨同樣的問題，北京還有什么“Bug”，能虧這么多呢？
拿去年盈利的武漢地鐵作為對比，武漢地鐵的上蓋商業(yè)建設(shè)相對比較成熟，人流量也比較充足。武漢是“大學(xué)生之城”，2014年，武漢的高校數(shù)量就高達85所，其在校高校生數(shù)量早已突破百萬。大學(xué)城分布在洪山區(qū)的各個方位，而學(xué)生們的流動和地鐵發(fā)展形成呼應(yīng)。
在武漢，江漢路、銀泰創(chuàng)意城、光谷商圈、中山公園、武勝路、王家灣商圈等人流密集地，修建了密集的地鐵上蓋項目，地下商業(yè)街也十分繁忙。
對比之下，北京的地鐵交通是“攤大餅”，輻射范圍廣、沿線站點多，但同時也不夠集中。在傳統(tǒng)商圈西單、王府井，地鐵尚且無法直達核心區(qū)域，比如西單大悅城，實際上距離地鐵還有5到10分鐘的路程。靈境胡同地鐵，距離老佛爺百貨，又需要再走至少10分鐘。
地面商業(yè)不集中，費腿，地下更難。由于政治原因和規(guī)劃問題，北京地鐵極少配有地下商業(yè)，甚至連便利店，也是近幾年才陸續(xù)搬進地鐵的。對于絕大多數(shù)站點而言，下到北京地鐵，就仿佛遠離了商業(yè)世界。地鐵上蓋商業(yè)的站點，在北京地鐵站中的比例非常低，每條線上可能只有三四站能實現(xiàn)，如6號線青年路站，7號線九龍山站，10號線雙井、安貞等站。
即便不考慮沿線物業(yè)賺錢，從票價角度看，對于北京、上海這樣的超大城市，平均乘坐距離遠，運營費用高，卻不能靠提高票價賺回來。目前的鐵路票價已經(jīng)是政府補貼之后的，這是因為除了盈利，地鐵還擔負著緩解地面交通、方便人們出行的功能。這是出于公益的考量。
一系列的原因 ，讓北京地鐵既花得多，短時間內(nèi)又賺不回來。
但從另一個角度看，即便虧損額最高的北京地鐵，其附加經(jīng)濟價值仍然是巨量的。聚焦北京國貿(mào)的《裝腔啟示錄》，將北京東三環(huán)CBD的現(xiàn)狀如實拍下，那些跟著主角唐影一同涌出地鐵的人潮，就是地鐵的價值所在。每天早晚，遠郊的人們乘坐地鐵匯聚到CBD、金融街、中關(guān)村、望京，互聯(lián)網(wǎng)、金融業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等蓬勃發(fā)展，各類經(jīng)濟要素隨著人流動起來，創(chuàng)造出巨大的經(jīng)濟價值。
且不說地鐵沿線房地產(chǎn)的增值空間，將視野拉到大城市的外延區(qū)域，缺乏核心產(chǎn)業(yè)的小城市，也能夠享受到大城市產(chǎn)業(yè)和消費的外溢。從公路時代進入地鐵時代，依然是“要想富，先修路”，大大小小的城市們，當然對地鐵這塊“肥肉”垂涎。
不過，未來的趨勢是地鐵規(guī)劃審批越來越嚴，已經(jīng)有地鐵的城市還穩(wěn)得住，還沒有城市的小城市，看著別的城市，甚至是縣城，借助地鐵吃到大城市的紅利，心里肯定不是滋味。
這些小城市，竟然有地鐵
過去修建地鐵，GDP是申報的主要條件。從2022年公布地鐵報告的城市名單也可以看出，不少城市來自浙江、江蘇沿海富裕省份。
有些縣城，還真有地鐵?！白顝娍h級市”昆山，擁有28個站點，兩條軌道交通，連通蘇、滬。義烏、長沙（縣）、閩侯、新鄭等縣市，也修建了地鐵。
有地鐵的縣城們，實際上并不僅僅靠自己。以昆山為例，它常常被評為中國最強縣級市，強勢的經(jīng)濟，優(yōu)越的區(qū)位，讓它得以修建地鐵。但從更大的范圍來看，昆山受到上海和蘇州的輻射，昆山地鐵及其沿線地產(chǎn)、商業(yè)，帶動的不僅僅是昆山本地人，還有一大批長三角地區(qū)的流動人口。
近十年來，昆山市區(qū)的平均房價從每平方米6000元左右上漲至2萬元左右。上海地鐵11號線于2013年10月建成，延伸至昆山。安居客顯示，2023年，11號線末端的花橋區(qū)，新房房價達到了2.1萬到2.5萬每平方米。
因此，能修地鐵，自身強固然重要，但位置好更關(guān)鍵。
比如簡陽市，其地理位置離成都市中心有五六十公里，但因為修建了天府機場，地鐵等基建在短短兩三年內(nèi)拔地而起。目前，從成都市中心春熙路坐地鐵到天府機場，可以實現(xiàn)地鐵全程直達航站樓。在成都新一輪地鐵規(guī)劃中，位于東部的簡陽或?qū)⑴c成都南部新區(qū)相連，簡陽就會進一步融入成都，分享紅利。
對于許多縣城而言，地鐵是中心城區(qū)線路擴張修建而來，比如福建的閩侯，擁有2條地鐵線路，均從福州城區(qū)延伸而來，它也常常被調(diào)侃為福州的“編外區(qū)”。
閩侯僅隔一條烏龍江，七座大橋，與福州緊密相連。據(jù)說，許多閩侯人稱自己是福州人，而經(jīng)濟、科教等領(lǐng)域的能量，也從福州輻射到閩侯。2021年，閩侯入選福建省“十強縣”，過去十年，閩侯基本都在各大“百強縣”榜單牢牢掛著。在縣域經(jīng)濟強勢到可以自成一派的沿海地區(qū)，閩侯和福州顯得十分“兄友弟恭”，因為閩侯的發(fā)展很大程度上綁定了福州。
中心城區(qū)對于周邊縣域的輻射，從地鐵開始。對于大城市周邊的小城而言，地鐵可以帶動地價上漲，當?shù)卣猜剺芬?，但并不是所有縣城都有足夠的實力承擔地鐵運營帶來的虧損。
前些年，大力修建地鐵的熱潮，讓很多城市不惜負債也要申報修建地鐵。但2018年國務(wù)院《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》出臺，給這些城市澆了一盆涼水。
哪些城市，還在“苦等”地鐵
打開地鐵相關(guān)的新聞，不少熱評都在問：“我家怎么沒地鐵？”許多城市要錢有錢，要人有人，就是修不了地鐵。眼睜睜看著各個大城市申報新線路，只能感慨一聲“旱的旱死，澇的澇死”。
苦等地鐵的城市，泉州算一個。根據(jù)中經(jīng)數(shù)據(jù)，2022年，泉州市GDP為1.21萬億元，早就超過了GDP 3000億元的要求。網(wǎng)友吐槽：“泉州應(yīng)該是極其少數(shù)之一有錢但沒有地鐵的城市?！碑吘?，2014年，作為地級市的泉州，就已經(jīng)有了自己的國際機場。
于是，有人直接去人大提了個建議。官方給的解答很“無情”：“城市軌道交通是超大、特大城市公共交通系統(tǒng)的骨干.......從目前情況看，泉州市區(qū)常住人口共計156.7萬人，具備申報輕軌建設(shè)規(guī)劃的條件，但未達到‘市區(qū)常住人口在300萬人以上’的地鐵建設(shè)規(guī)劃申報條件?！?/p>
也就是說，GDP再高，如果達不到規(guī)定的常住人口數(shù)量，依然沒辦法擁有地鐵，或是開啟新一輪的地鐵規(guī)劃修建。和泉州類似的，還有溫州、桂林等城市。
就在今年8月，溫州迎來自己的S2線，和原有的S1線成網(wǎng)，將兩頭的瑞安和樂清聯(lián)通。從S1線開通以來，溫州人民翹首以盼的S2線，其實從2015年就開建了，但是因為種種推遲、延期，過了8年，溫州才迎來第二條自己的地鐵線路。
其實，S1和S2線，更準確地說是城際軌道交通，而非嚴格意義上的地鐵。它們的作用是促進城際交通，也就是我們常常聽到的“區(qū)域一體化”。所以，狹義的“地鐵”，溫州確實是沒有的。
近些年來，溫州也想要打造M線地鐵，但今時不同往日，更高的準建門檻，不復(fù)往日繁榮的地產(chǎn)業(yè)，都讓溫州地鐵運營變得有些尷尬。許多當?shù)厝诉z憾于溫州錯過撤市設(shè)區(qū)的窗口期，以致城市升級滯后，連帶著影響了地鐵規(guī)劃。
▲ 圖 / MetroMan地鐵通
以往，一個城市想要修建地鐵，其GDP和財政收入，不得低于1000億元和100億元。但2018年以后，GDP和財政收入需要分別達到3000億元和300億元，翻了3倍，市區(qū)人口則需要達到300萬以上。除此之外，對客流量也有了明確的規(guī)定，0.7萬人次每日每公里，是客流量的基本線。
這才把溫州這樣萬億GDP的超強城市，擋在地鐵的門外。
對于不那么有錢的城市而言，提升硬性門檻，也是對城市高負債率的遏制。以往，不少城市借錢修地鐵，指望通過地鐵帶動沿線房地產(chǎn)發(fā)展，促進消費，但實際結(jié)果可能是，消費沒拉動，票價也沒回本。
2018年的《意見》，開始陸續(xù)勸退高負債風險的城市，絕不鼓勵借債修建地鐵，對于負債風險高的城市會更加嚴格審核。截至2022年底，我國大陸地區(qū)有41個城市運營地鐵。
今年，有30個城市正在申報新建地鐵，擴充站點，增加里程，鉚足了勁兒要把地鐵往郊區(qū)鋪，而這些城市大多已經(jīng)有了1號線和2號線，有的城市比如北上廣成杭等，已經(jīng)擁有十幾條線路，北京的地鐵線路早已突破20條，形成密密麻麻的路網(wǎng)。一條都沒有的新申報城市幾乎沒有。
根據(jù)城市財經(jīng)統(tǒng)計，如果嚴格按照客流強度門檻執(zhí)行，還能申報地鐵的城市只有：廣州、深圳、西安、上海、長沙、北京、成都、沈陽、哈爾濱、蘭州、武漢、南昌、南寧、重慶，近一半的城市規(guī)劃都可能被暫緩，連杭州這樣的人口流入大市都被卡在門外。
而目前沒有地鐵的城市，或是僅僅依靠大城市輻射擁有1-2條線路的城市，獨立申請新建地鐵線路難度將會變得更大。
地鐵賺錢，難在哪里？
地鐵的存在，是為了促進人的流動。反過來，人不夠，是地鐵難修建、難賺錢的根源。
一句話，城市化到了一定階段，地鐵投資回報率變低了。今年9月，一線城市成交房套數(shù)同比下滑了42%，二線城市下滑了15%。以往修建地鐵，帶動的是房價增長，而現(xiàn)在，人少了，錢也少了，買房的人也跟著少了，地鐵已經(jīng)無法像過去那樣匯聚起人流，帶動城市擴張。
因此，提高修建地鐵的門檻，暫緩里程競賽的勢頭，對于沒錢又沒人的小城市而言，是一件好事。
地鐵是對綜合規(guī)劃能力的大考，對很多城市來說，與其說是建地鐵，不如說是“舊城改造”。以2022年實現(xiàn)盈利的武漢地鐵為例，修建地鐵，讓更多區(qū)域連通，給城市帶來新的活力，需要天時、地利、人和。
武漢和香港一樣，采用的是TOD模式（TOD：Transit Oriented Development，以公共交通站點為核心發(fā)展商業(yè)）。作為全球少數(shù)實現(xiàn)地鐵盈利的大城市，香港地鐵的上蓋商業(yè)非常發(fā)達，港鐵實現(xiàn)了吃、住、逛、行、教一體化。
2014年，武漢開始布局TOD。據(jù)時代周報統(tǒng)計，截至2022年，武漢地鐵各類物業(yè)項目109個，涉及創(chuàng)新研發(fā)、文體廣告、物業(yè)經(jīng)營等方面。
對于一個搭地鐵的普通人而言，最理想的狀態(tài)可能是：走出地鐵，刷卡出站，可以選擇去地鐵同層或上層的小吃街、商業(yè)街，也可以選擇到達地面的綜合商業(yè)體。
設(shè)想一個極端的場景：出站時因為人太多，你的鞋子不小心被擠到軌道上，那么你只需要坐電梯往上，就能夠在地鐵上蓋的商城買到一雙鞋子，還能順便享用一頓美食，撫慰一下失去鞋子的“悲傷”。吃完飯，你可以選擇去五樓看個電影，再去隔壁做一個按摩。
對于真正實現(xiàn)TOD模式的地鐵樞紐站而言，普通人能夠?qū)崿F(xiàn)“足不出戶”，一站式享受和購物。更重要的是，沒有“費腳”的焦慮。要是正好住在地鐵上蓋的小區(qū)，甚至連樓也不用出，就能實現(xiàn)“四通八達”。這在香港地鐵是十分常見的的場景，但是對于很多新建地鐵的城市來說，站點只做到了延伸，至于商業(yè)聚集，恐怕還需要漫長的規(guī)劃和積累。
這也是小城市修建地鐵的難度所在。即便人口流量多如北京、上海，模仿港鐵也并非易事。這和城市政策有一定關(guān)系，也跟地鐵商業(yè)化的能力有關(guān)。
港鐵（MTR）的物業(yè)布局，從80年代就已經(jīng)開始。以人流量最大的站點之一中環(huán)站為例，1980年竣工的環(huán)球大廈，早被港鐵物業(yè)收入囊中，商用面積可以達到7100平方米。有的站點甚至還能出售車位，只有你想不到，沒有港鐵物業(yè)賣不了。
地鐵上蓋物業(yè)，不僅僅關(guān)聯(lián)到地鐵人流量，也關(guān)乎周圍的居民?，F(xiàn)有的很多“縣城地鐵”，實際上也是大城市功能的延伸。如果只寄希望于地鐵拉動經(jīng)濟，而配套卻沒有跟上，也是杯水車薪，最終免不了債墻高筑。
據(jù)統(tǒng)計，南京地鐵2號線一期，每公里造價為5.10億元，杭州地鐵1號線每公里4.92億元，成都地鐵18號線每公里的造價更高達10.26億元左右。單靠運營收入，很難覆蓋高額的修建成本。
因此，對于更小的城市而言，修建地鐵固然是未來趨勢，因為它意味著高效、便捷，背后藏著無限發(fā)掘的商業(yè)潛力，但同時，它也是枚炸彈，當它讓城市的債務(wù)超額，但又沒有達到預(yù)期的收益，里子就無法撐住面子。
政策的導(dǎo)向是明確的，對于很多城市而言，興建地鐵表面上看起來是錦上添花，實際上，更像是是把雞蛋都放在一個籃子里，稍不留神，地方政府背上巨額債務(wù)，民生工程恐怕反而誤了民生。
另一方面，地鐵的里程競賽，也略顯空洞。很多城市在宣傳中，會提到地鐵里程數(shù)，但對于個體而言，它背后所代表的利益、資源，對于普通人來說是遙遠的，但每節(jié)車廂的冷氣，每個站臺的電梯，每級臺階的整潔度，才是個體可以觸碰到的存在。
城市的光環(huán)固然需要強大的基建，但具有人文關(guān)懷的細節(jié)，才能夠成為城市的脈絡(luò)，修建地鐵，還得回歸四個字：以人為本。
參考資料
[1] 張迎捷.地鐵對沿線房價影響的實證研究——以上海地鐵 11 號線為例[D].浙江：浙江大學(xué)，2019：26-27.
[2] 2023年8月城市軌道交通運營數(shù)據(jù)速報.交通運輸部
[3] 國務(wù)院辦公廳關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見.國務(wù)院公報
[4] 什么樣的縣城能有13所大學(xué)、8條地鐵？.未來城不落
[5] 誰是中國地鐵第一城？.時代周報
[6]在中國，哪個城市的地鐵最賺錢？.出行一客
[7] 32城地鐵賬本出爐：誰在賺錢，誰在靠補助.時代周報
[8]30個城市，爭搶申報地鐵.財經(jīng)
[9] 在北上廣深，誰是最“擠”的地鐵線.出行一客
[10] 溫州S2線開通后的喜與憂.溫州留守青年
每人互動
你還知道哪些小城市有地鐵呢？