界面新聞記者 | 戴晶晶

“傳統(tǒng)上，電池生產主要集中在包括中國、韓國和日本的東亞地區(qū)。但過去幾年，產能已有向西歐和北美轉移的趨勢，甚至印度、澳大利亞和墨西哥也有建造電池工廠的計劃?！?/span>

日前，霍尼韋爾過程控制部板材制造和超級工廠行業(yè)負責人邁克爾·肯內利（Michael Kennelly）在媒體活動上指出。

霍尼韋爾是《財富》全球500強的高科技公司，過程控制部是霍尼韋爾特性材料和技術集團旗下提供自動化控制系統(tǒng)、儀器儀表和服務的部門，涉及石油天然氣、煉油化工、造紙和電池儲能等相關業(yè)務。

隨著全球電動車滲透率和可再生能源發(fā)電占比的提高，動力電池和儲能電池的需求井噴。

據韓國研究機構SNE Research統(tǒng)計，2022年全球動力電池裝車總量為517.9 GWh，同比上升逾七成，創(chuàng)年度裝車量新高；咨詢機構InfoLink數據顯示，2022年全球儲能電池出貨量總計142.7 GWh，同比大增204.3%。

“電池產能轉移的趨勢正在全球蔓延。但像西歐和北美這樣經濟體，制造電池仍需要更高的成本。”邁克爾提及，這要求它們提高工廠的自動化水平和整體運行效率。

在此背景下，電池超級工廠（Gigafacotry）似乎正在成為趨勢，尤其在歐美地區(qū)。

在中國企業(yè)市占率持續(xù)大幅領先的同時，各國對電池供應鏈的參與度也發(fā)生了一定變化。

2020年，中國、日本和韓國是彭博新能源財經全球鋰電池供應鏈排名前三的國家；2021年，前三國家已變更為中國、美國和德國；2022年，該榜單繼續(xù)變化，中國、加拿大和美國名列前三。

該排名根據原材料、電池制造、ESG、工業(yè)創(chuàng)新和下游需求等五大緯度，對參與鋰電池供應鏈的國家進行了打分排名，主要體現各國在供應鏈中的競爭地位。

加拿大豐富的原材料資源（鈷、鋰、鎳等）和采礦活動的增加，是其排名上升的主要原因之一；美國和歐洲則正在積極推進電池制造本土化進程。

英國研究機構IDTechEx預測，到2027年，歐洲鋰電池制造產能在全球的份額將從2021年的約11%增長至22%，美國的產能將從2021年的約7%增長至18%。

高盛預計，為實現包括采礦、零部件和電池生產在內的本土化供應，美國和歐洲到2030年將需要1640億美元的累計投資。

印度也在積極布局本土電池業(yè)務。據印度《經濟時報》近日報道，印度重工業(yè)部長表示，印度第一套先進化學電池的生產計劃或于2024年1月開始。

印度在今年發(fā)現的近600萬噸鋰礦，也將為其電池產業(yè)發(fā)展增加優(yōu)勢。

特斯拉于2013年首次提出建造超級工廠用于大規(guī)模電池生產，該類工廠建筑空間規(guī)模大，自動化程度高，能實現規(guī)模經濟。

繼特斯拉后，通用汽車公司、本田汽車公司、三星電子、SK集團，以及寧德時代(300750.SZ)、國軒高科(002074.SZ)等頭部企業(yè)均在近年宣布建設電池超級工廠。

當地時間9月18日，斯洛伐克電池制造商InoBat公告稱，與國軒高科簽署合資前協(xié)議，計劃建立電池超級工廠，第一階段開發(fā)產能20 GWh。

日前，國軒高科也宣布將斥資20億美元在美國伊利諾伊州建設電池超級工廠，同時將獲得高達5.36億美元的資金補貼和2.13億美元潛在的稅收優(yōu)惠。

但邁克爾指出，由于更大的規(guī)模和更高的復雜性，超級工廠許多環(huán)節(jié)可能會出錯。例如，電極生產中的微小不一致會導致嚴重的性能問題、安全風險和成本增加，以及諸多問題下導致延遲的盈利能力。

以特斯拉和松下在美國內華達州建造的首座超級工廠為例，該工廠在盈利前持續(xù)虧損了近四年。

據《華爾街日報》報道，負責美國特斯拉電池業(yè)務的松下高管Yasuaki Takamoto就表示，東亞是鋰離子電池行業(yè)的傳統(tǒng)中心，公司低估了將鋰離子電池生產轉移到東亞以外的難度。

他表示，提高產量比預期多花了一兩年時間，原因是需要培訓沒有電池制造經驗的工人，并使他們適應設備和生產流程。