文｜陸玖商業(yè)評論

???????????????????較高峰市值6000億元跌去三分之二的順豐，正在打響新一輪的市場守擂戰(zhàn)。

8月28日，順豐控股發(fā)布2023年半年度報告，報告期內(nèi)實現(xiàn)營收1243.66億元，同比下降4.38%，這也是自2017年上市以來年度中期營收首次出現(xiàn)下滑。

從業(yè)績看，順豐控股似乎不差錢——上半年順豐控股凈利潤41.76億元，同比增長66.23%；扣非凈利潤37.05億元，同比增長72.51%。

但順豐對資金的渴望，依然洶涌且毫不掩飾。因為就在半年報正式披露的前一個星期，順豐向港交所提交了上市申請書，希望成為首家“A＋H”的快遞公司。

在業(yè)內(nèi)人士看來，A股公司赴港上市開辟新的融資通道，并非好的選擇。因為，A股的價格往往高于港股，相當(dāng)于給港股投資者創(chuàng)造折價買自家公司股票的條件。

強(qiáng)敵環(huán)伺下，走高端路線的順豐近年來優(yōu)勢漸失，旗下主打性價比的“豐網(wǎng)”也被賣給極兔。為了謀求新的增長曲線，公司近年來將目光瞄向海外市場，但買飛機(jī)、建航線這些動作最先帶來的影響，顯然直指資金負(fù)擔(dān)的加重。

在不確定的大環(huán)境下，何處才是順豐的“福地”？

基本盤下的隱憂 

據(jù)國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)披露，上半年快遞業(yè)務(wù)量完成 595.2億件，同比增長16.2%，快遞業(yè)務(wù)收入完成5542.9億元，同比增長11.3%；單票收入為9.31元，較去年同期略微下降，體現(xiàn)出競爭態(tài)勢相對增強(qiáng)。 

但從順豐最新發(fā)布的半年報數(shù)據(jù)上看，僅就營收層面，順豐期內(nèi)營收為1243.66億元，同比下降4.38%，對比同比增長11.3%的市場大盤而言，順豐已表現(xiàn)出一定的經(jīng)營疲態(tài)。

再來看下“件量”這個指標(biāo)，若不含豐網(wǎng)業(yè)務(wù)，同一時期內(nèi)，順豐的件量同比增長18.3%。

 

營收下降，派送件數(shù)上升，這一降一升之間，恰恰也是順豐目前正面臨的困境。對于一個成熟商業(yè)模式的企業(yè)而言，這顯然不是一個正常的經(jīng)營狀態(tài)，其背后的邏輯直指“以價換量”。

眾所周知，順豐通過高端化的標(biāo)簽，與通達(dá)系打出了市場差異化。面對快遞市場的紅海內(nèi)卷，從2019年Q4季開始，順豐單票收入跌破20元大關(guān)，開始通過放低單票收入換取件數(shù)規(guī)模。

這一放量效應(yīng)在2020年Q2表現(xiàn)得尤為明顯。當(dāng)季財報中，順豐單票收入18.2元，同比下降22%，與此同時，順豐業(yè)務(wù)量提高到19.4億票，同比大增85%。

“順豐此舉必定有紅利釋放期，不過順豐的運營相對其他友商有著更高的成本，單票收入的下降在臨近盈利底線時，也就意味著紅利期的結(jié)束?！睒I(yè)內(nèi)人士向陸玖商業(yè)評論分析。

值得注意的是，2023年Q2季，順豐單票收入降幅、業(yè)務(wù)量增幅分別為0.6%和11.2%。而在最新的財報中，順豐卻沒有再透露其最新單票收入。不過根據(jù)順豐7月的經(jīng)營簡報顯示，其7月單票收入為16.73元，同比增長4.43%，但不含豐網(wǎng)的情況下，同比下滑5.32%。

開源無力，節(jié)流來湊

在營收下降的同時，順豐的扣非凈利潤卻達(dá)到了 37.05億元，同比增長72.51%。唯一的解釋 就是，一家公司在 “開源”無力情況下，只能 通過 “ 節(jié)流 ” 來 實現(xiàn) 。 

甩掉虧損的豐網(wǎng)，就是順豐“節(jié)流”的具體表現(xiàn)之一。作為對標(biāo)通達(dá)系的加盟模式品牌，豐網(wǎng)速運主要用于服務(wù)下沉電商市場。

然而，豐網(wǎng)始終無法實現(xiàn)盈利。根據(jù)順豐5月12日在出售公告中披露的財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2022年，豐網(wǎng)凈虧損7.47億元。到了2023年一季度，其凈虧損達(dá)到了1.43億元，負(fù)債高達(dá)21.3億元。

為了避免對利潤空間的進(jìn)一步拖累，順豐最終決定，以11.83億元的標(biāo)的價格將豐網(wǎng)賣給了極兔。

但需要指出的是，拋棄豐網(wǎng)雖然讓順豐的財報看起來更美了，但硬幣的另一邊也意味著，其在電商市場和下沉市場的折戟。2021至2022年，經(jīng)濟(jì)快遞收入增速從54.7%陡降至0.5%，占總收入比例從12.3%滑落到9.6%。

對于心向高端市場的順豐來說，沒有類似電商平臺這樣穩(wěn)定且巨量的“商流”作為強(qiáng)支撐，在今天的快遞領(lǐng)域，特別是硝煙彌漫的本地生活服務(wù)半徑內(nèi)，沒有有效獲客能力的順豐已經(jīng)沒有太強(qiáng)的優(yōu)勢。

在快遞市場從“價格戰(zhàn)”進(jìn)階為“品質(zhì)戰(zhàn)”的過程中，菜鳥、京東物流、中通等多個品牌紛紛宣布提速。今年6月28日，菜鳥自營的菜鳥速遞正式推出后，消息一度引起順豐股價大跌，這也折射了資本市場對順豐高端市場是否被“偷家”的憂慮。

盡管順豐近年來不斷加大基建建設(shè)，號稱加固競爭護(hù)城河，但坦白講，縱觀市場中其他玩家，他們大多擁有流量或有流量“搭子”，同時還自帶履約能力，因此，順豐的護(hù)城河更像是“馬奇諾防線”，其他玩家正通過不同場景，殺入順豐的腹地。

順豐“節(jié)流”的另一解法，似乎是對快遞業(yè)“最重”的人力成本下手，即通過勞務(wù)派遣的方式進(jìn)行降本。

據(jù)了解，為了保證運營質(zhì)量，京東和順豐都選擇了全員繳納社保的方式，維持隊伍穩(wěn)定。但是，今年上半年有媒體爆出，順豐速運福州蘭圃中轉(zhuǎn)場一53歲員工猝死工棚，家屬稱順豐方面拒擔(dān)責(zé)的原因就在于該員工系第三方公司派遣員工，并以此拒絕承擔(dān)責(zé)任。

雖然還有增效的“另外一條腿”，但對于重投入的順豐來說，早前大刀闊斧的基建已經(jīng)基本收尾，更多的是修修補補。就像一條大船，后期的維護(hù)成本在一定年限后，可能高于建造成本，順豐也面臨同樣的問題。

海外能再造一個順豐？ 

國內(nèi)越來越卷的市場，早已經(jīng)讓三通一達(dá)殺紅了眼，單票價格已經(jīng)被打到谷底，中國物流企業(yè)在經(jīng)歷了全球最殘酷的市場洗禮后，開始將目光瞄向全球市場。 

順豐此前大手筆收購了嘉里物流，尋求供應(yīng)鏈及國際業(yè)務(wù)擴(kuò)張；極兔拿穩(wěn)東南亞市場之后，又開始在中東、拉美、北非等地狂奔；菜鳥在今年6月，宣布聯(lián)合速賣通打造行業(yè)內(nèi)首個“全球5日達(dá)”服務(wù)……

從實操來看，大家在面對全新的供需兩側(cè)關(guān)系時，呈現(xiàn)出了不同的節(jié)奏和打法。但是，伴隨著中國制造一同出海，明顯已經(jīng)成了中國物流企業(yè)下半場的必選項。

從順豐最新披露的2023半年報中可以看到，“持續(xù)擴(kuò)大在亞洲和全球市場影響力，將國內(nèi)成功經(jīng)驗快速復(fù)制于海外網(wǎng)絡(luò)”?？梢姡?yīng)鏈及國際業(yè)務(wù)方面也被給予厚望。

但這方面業(yè)績究竟如何呢？財報顯示，2023上半年，順豐供應(yīng)鏈及國際業(yè)務(wù)實現(xiàn)不含稅營業(yè)收入288.6億元，同比下降38.0%。

對于這方面原因，順豐解釋為：主要因國際空海運需求及運價從2022上半年的歷史高位大幅回落至三年前市場常態(tài)化下的水平，從而影響今年上半年公司國際貨運及代理業(yè)務(wù)的收入同比，但二季度環(huán)比有所回穩(wěn)。

并且，從此前順豐控股公布的月度經(jīng)營簡報來看，供應(yīng)鏈及國際業(yè)務(wù)板塊也并非一路高歌。單月營業(yè)收入連續(xù)出現(xiàn)同比下滑，國際快遞業(yè)務(wù)件量逐月遞減。

可以看到，順豐在海外依然延續(xù)國內(nèi)的重資產(chǎn)模式，尤其側(cè)重航空專線的投入。順豐航空機(jī)隊目前已經(jīng)擁有99架全貨機(jī)，其中83架飛機(jī)為全自營，目的打造航空運輸網(wǎng)絡(luò)，它的模式比較類似于當(dāng)年的FedEx，抓住高價值、高時效的高科技業(yè)務(wù)需求，意在航空快遞領(lǐng)域形成領(lǐng)先優(yōu)勢。

但是，飛機(jī)無論是買還是租，都需要砸入巨額資金，更不用提還有自建機(jī)場和自建航線的持續(xù)投入。尤其是在目前資本比較謹(jǐn)慎的外部環(huán)境下，沒有充裕的資金，就意味著發(fā)展速度會受限。

其次，海運價格整體呈現(xiàn)回落態(tài)勢。根據(jù)同花順最新發(fā)布的物流行業(yè)周報顯示，F(xiàn)BX海運貨代價格為1455美元/TEU，環(huán)比下降4.7%，這對于5個億以上的大賣家而言，海運優(yōu)勢盡顯。反觀空運，據(jù)行業(yè)信息來看，航空件的運價平均約占整個商品30%以上，雖然速度方面遠(yuǎn)超海運，但還是讓不少中小賣家望而卻步，考慮轉(zhuǎn)到海運+海外倉備貨的模式。

成本之外，于布局策略和切入時間上，順豐也有些“不趕趟”。近些年來，順豐一直深陷價格戰(zhàn)的泥沼，錯失了海外布局的良機(jī)。對內(nèi)來說，包括極兔、菜鳥等企業(yè)，很多在海外都已經(jīng)有了深厚的積淀，面對著國內(nèi)單票價格下降、利潤空間持續(xù)壓縮的情況，它才開始奮起直追。

極兔本身就起家于東南亞，在東南亞市占率方面已經(jīng)牢牢占據(jù)上風(fēng)。根據(jù)極兔招股書方面數(shù)據(jù)，截止2022年，按照包裹量來算，極兔速遞已經(jīng)是東南亞排名第一的快遞運營商。而此前有數(shù)據(jù)顯示，截止2022年末，菜鳥已經(jīng)實現(xiàn)年度日均跨境包裹量450萬多個，成為比肩UPS、FedEx、DHL的國際物流前四強(qiáng)。

在國內(nèi)市場，快遞的密度是攤平成本的關(guān)鍵，對于海外市場來說，順豐短時間內(nèi)很難達(dá)到類似國內(nèi)的快遞密度。

對外，相較于UPS、FedEx和DHL這些已經(jīng)發(fā)展了幾十年國際物流巨頭，順豐還是有些稚嫩。這些巨頭早在幾十年的耕耘中建立了全球化的物流網(wǎng)絡(luò)，包括核心國家的核心樞紐以及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施，順豐的國際化探索，從2009年才開始起步，短時間內(nèi)依靠完全自建去國際巨頭競爭，難度很高。

無論是順豐，還是京東、菜鳥，在越來越卷的國際快遞市場，想要實現(xiàn)正向成長，最重要的一個要素就是要擁有足夠的訂單。于這一層面而言，相對欠缺商流捆綁的順豐，要面對的競爭壓力恐怕更大一些。