文｜商業(yè)評論 考拉是只鹿
編輯｜葛偉煒
8月28日，小鵬汽車宣布收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關(guān)資產(chǎn)和研發(fā)能力，最高總對價約為58.35億港元。完成收購后，滴滴會成為小鵬的戰(zhàn)略股東，雙方開始長期合作。
此后，小鵬汽車將基于此打造一款A(yù)級智能電動汽車，項目代號“MONA”，在15萬價位段市場爭搶份額，而這款車明年就將投入量產(chǎn)。
就在滴滴賣身給小鵬的同時，它的競爭對手也沒閑著。
日前，根據(jù)港交所披露，出行科技與服務(wù)公司“如祺出行”正式向港交所主板遞交上市申請。雖然和滴滴的體量相去甚遠(yuǎn)，但2019年成立的如祺出行長期專注于大灣區(qū)市場，在當(dāng)?shù)睾诵某鞘械挠脩魸B透率已超30%。
網(wǎng)約車是個奇怪的市場。理論上來說，網(wǎng)約車的市場規(guī)模夠大、需求夠足；而從實際情況來看，似乎每一個市場參與者都不快樂。努力多年以后，滴滴放棄了已經(jīng)耗資幾十億元的造車夢；如祺出行的招股書上，三年凈虧損超16億元的數(shù)字顯得著實有些“血腥”。
越忙越窮，越窮越忙。網(wǎng)約車市場的參與者們似乎陷入了一個怪圈。
討厭滴滴，順從滴滴
“說真的，我實在不喜歡滴滴打車。可誰曾想，天不遂人愿，討厭滴滴的我居然已經(jīng)打成了V6會員?！?/p>
從討厭滴滴，到順從滴滴，零售君的朋友貓貓就是這樣妥協(xié)的典型代表。
“雖然我對滴滴之前的負(fù)面新聞嗤之以鼻，但客觀來講，滴滴相較其他打車App還是有比較明顯的優(yōu)勢的。首先是車輛夠多，用滴滴打車是最容易叫到車的，這也是乘客最根本的訴求。尤其是上班早高峰的時候，因為有豪華車型、有專車，當(dāng)然前提是你愿意加價，畢竟對社畜來說，下雨天能打到車、保證不遲到才是第一位的?！?/p>
“其次是出行預(yù)估時間，這點在我第一次用高德打車的時候就吃虧了。本來預(yù)估8分鐘能到的車，等了15分鐘還沒開到，路上的預(yù)估時間也有問題，結(jié)果就把我給弄遲到了。從此，我上班打車幾乎就不用高德了，基本都是滴滴和美團(tuán)。滴滴的路線規(guī)劃和車程時間計算，是我用到目前為止所有打車App里最準(zhǔn)的。我個人不太清楚這是不是和滴滴自研地圖有關(guān)，但從使用感來說確實還是相當(dāng)可以的?！?/p>
圖源滴滴出行App
根據(jù)上海2023年一季度網(wǎng)約車數(shù)據(jù)顯示，滴滴出行和美團(tuán)打車占據(jù)著上海網(wǎng)約車主要市場份額，其中滴滴占63.72%；美團(tuán)占15.39%，兩者合計占比近80%。
目前，滴滴已經(jīng)建立起專車、快車、順風(fēng)車等多場景的出行網(wǎng)絡(luò)，1300萬名司機(jī)和超3.7億打車用戶共同組成了龐大的流量池，全國的市場份額占比超70%。
令人唏噓的是，即便坐擁行業(yè)頭把交椅，滴滴至今也還陷在虧錢的泥沼之中。
根據(jù)2023年第一季度財報顯示，滴滴該季度營收為427.12億元，較上年同期的358.48億元增長19.1%；凈虧損9.18億元，上年同期凈虧損160.7億元；歸屬股東的滴滴凈虧損為11.6億元，上年同期的歸屬股東的滴滴凈虧損162.76億元。
在網(wǎng)約車市場里，沒有人歲月靜好，所有人都在負(fù)重前行。
國內(nèi)網(wǎng)約車的運營模式主要有三種，分別為自營模式、聚合模式以及“自營+聚合”模式。
自營模式下，平臺需要自建車隊，優(yōu)勢在于對車輛、司機(jī)的“品控”都能做到較高水準(zhǔn)；缺點則是投入成本高，滴滴早期采取的就是自營模式。
聚合模式類似于信息服務(wù)平臺模式，搞的是“撮合”交易。例如高德打車，就是通過接入曹操出行、神州專車等主流出行服務(wù)商開展網(wǎng)約車模式，用戶只需通過一個App，就能呼叫不同品牌的網(wǎng)約車。相對而言，聚合模式的打車費用要低于自營模式，也因此受到了不少羊毛黨的偏愛。
而“自營+聚合”則是現(xiàn)今被認(rèn)為自由度更高、綜合性更強的模式，代表企業(yè)正是如今的網(wǎng)約車龍頭——滴滴和美團(tuán)。
然而，無論是哪一種模式，本質(zhì)上來說都無法跳脫打價格戰(zhàn)的格局。除了滴滴能以規(guī)模優(yōu)勢占據(jù)行業(yè)第一的位置，其他網(wǎng)約車企作為后來者已經(jīng)輸在了起跑線上。可是即便是滴滴，目前依然無法擺脫打價格戰(zhàn)這樣樸素的商戰(zhàn)模式。
不僅賽道擁擠度奇高，整個網(wǎng)約車行業(yè)都受到政策的強監(jiān)管，如此市場環(huán)境下，網(wǎng)約車業(yè)務(wù)始終都在賺薄利多銷的辛苦錢，2020年中國網(wǎng)約車業(yè)務(wù)息稅攤銷前利潤率僅有3.1%。這也就意味著，所有企業(yè)都不存在繼續(xù)無下限地打價格戰(zhàn)的空間。說到底，沒有技術(shù)壁壘就很難建立品牌護(hù)城河，長期的價格戰(zhàn)只能是反復(fù)消耗公司現(xiàn)金流和品牌價值。
有意思的是，此次小鵬和滴滴達(dá)成戰(zhàn)略合作，媒體大多都是從小鵬的角度出發(fā)為其拍手叫好，小鵬不僅可以迅速推出15萬元左右的平民車，還有望打入網(wǎng)約車市場。
可如果是從滴滴的角度出發(fā)，這真的是一件值得開心的事情嗎？
斷臂造血，終有不舍
在早前的媒體溝通會上，小鵬汽車董事長何小鵬表示，“MONA”產(chǎn)品是一款完成度很高的存量A級智能電動轎車，滴滴前期投入幾十億元進(jìn)行開發(fā)。接手智能化項目技術(shù)資產(chǎn)之外，滴滴的部分技術(shù)人員與設(shè)備也將并入小鵬汽車團(tuán)隊。何小鵬預(yù)計，這款車的年銷量至少為10萬輛，如果連續(xù)兩年達(dá)成18萬輛的銷售目標(biāo)，滴滴持有的股權(quán)比例最高可提升至5%。
一個前期已經(jīng)投入幾十億元開發(fā)、耗費了大量人力物力且箭在弦上的項目，作價58億港元賣給小鵬，很難說這筆交易能讓滴滴賺得開心，最真實的情況恐怕是滴滴在心中做了一番糾結(jié)。
滴滴的造車之路好似一場別扭的戀愛。
一切起始于2018年，曖昧之初自然是“打死不承認(rèn)”，滴滴對外表態(tài)“堅決不造車”，而是聯(lián)手31家車企成立“洪流聯(lián)盟”，希望以委托代工的形式和車企合作。
然而，一陣猛如虎的“相親”過后，滴滴始終沒有找到適合的“聯(lián)姻對象”。
高不成低不就、被他人橫刀奪愛，往往是找不到官配的理由，滴滴也不例外。
2018年，滴滴與理想汽車宣布成立桔電出行，不過隨著美團(tuán)成為理想的最大機(jī)構(gòu)股東，這一計劃宣告擱淺。
2020年，滴滴發(fā)布了與比亞迪聯(lián)合打造的D1電動車，并希望在2030年完全實現(xiàn)自動駕駛。現(xiàn)實的打臉比想象中來得更快，D1在2021年的交付量僅有1.02萬輛，此后該項目同樣消聲滅跡。
2021年3月，傳出滴滴單獨成立代號為“達(dá)芬奇”的造車業(yè)務(wù)，預(yù)計在2023年中發(fā)布造車計劃。而此次小鵬收購的正是達(dá)芬奇項目，MONA車型將在“達(dá)芬奇”的基礎(chǔ)之上，加入小鵬的智能駕駛體系。
既然不合適，不如放過自己。從這次賣身給小鵬的行為來看，相較于小鵬雄心勃勃想要進(jìn)駐網(wǎng)約車和平價智能駕駛領(lǐng)域，滴滴最終的取舍看起來更像是為了回血的無奈之舉。
根據(jù)收購公告，小鵬收購的標(biāo)的，即滴滴達(dá)芬奇項目在2021~2022年合計虧損達(dá)34億元，項目員工數(shù)從1700名銳減至不足千人。造車所需要的資金動輒便是上百億元級別，這對于長期虧損的滴滴來說，或許已是無法承受之重。
從務(wù)實的角度出發(fā)，放棄造車并專心致志地以平臺身份去創(chuàng)造利潤，是讓企業(yè)早日實現(xiàn)自我造血的正循環(huán)狀態(tài)的最有效途徑。
宏圖之志人人都有，但前提是要先活下去。好在，滴滴在斷臂的同時，也為自己留下了希望的火種。
據(jù)界面新聞記者了解，滴滴目前仍保留包括外觀設(shè)計、智駕、智艙等業(yè)務(wù)，再加上小鵬提到的包含車型運營、品牌營銷在內(nèi)的滴滴生態(tài)體系支持能力，這些業(yè)務(wù)能力下一步還可以繼續(xù)釋放給其他主機(jī)廠。此外，滴滴相關(guān)人士也對《北京商報》表示，與小鵬汽車的交易“不限制滴滴和其他車企合作”。
鏡花水月，如幻如影
滴滴尚且如此，其他網(wǎng)約車企的處境可想而知。
“伸手要錢”成為了幾乎所有網(wǎng)約車企的當(dāng)務(wù)之急。也正因為這樣，大家融資的步伐從未停歇。
此次申請登陸港交所的如祺出行便是如此。
如祺的來頭的確不小。2019年，騰訊和廣汽集團(tuán)聯(lián)合發(fā)起成立如祺出行，早期兩家根據(jù)專長分工合作，主機(jī)廠廣汽集團(tuán)負(fù)責(zé)提供車輛和司機(jī)，互聯(lián)網(wǎng)廠商騰訊提供從底層地圖到交易軟件等系統(tǒng)的解決方案。從A輪融資到?jīng)_擊IPO，整個過程如祺花了不足500天。
根據(jù)招股書顯示，2020~2022三年間如祺出行凈虧損分別為3億元、6.85億元和6.27億元，盡管虧損在收窄，但是幅度相當(dāng)有限，而且今年上半年和去年同期相比虧損還在擴(kuò)大。在毛利層面，三年間如祺出行的毛利分別為-22.8%、-24.2%和-10.7%。不難想象，如祺這份血淋淋的招股書很可能會引發(fā)大眾關(guān)于“上市圈錢”的質(zhì)疑。
雖然現(xiàn)在所有網(wǎng)約車企的營收極大程度上都有賴于打車這一業(yè)務(wù)，但眾人早已看透了行業(yè)的高飽和度，轉(zhuǎn)而將心思游走于技能轉(zhuǎn)型和技術(shù)革命。
所謂技能轉(zhuǎn)型，是基于自己出行服務(wù)平臺的身份，提供更多元化的增值服務(wù)，例如代駕、旅游等。而說到技術(shù)革命，這無疑就涉及到了更高科技的領(lǐng)域，包括智能交通和無人駕駛。
如祺出行的業(yè)務(wù)主要有三個，一是出行服務(wù)包括網(wǎng)約車和Robotaxi，其中Robotaxi是指內(nèi)置L4級和L5級自動駕駛技術(shù)的無人駕駛共享出行汽車；二是技術(shù)服務(wù)包括人工智能數(shù)據(jù)及模型解決方案與高精地圖；三是生態(tài)服務(wù)。
資本市場喜歡會講故事的人，而說到故事性，Robotaxi可謂首屈一指。
天風(fēng)證券研報顯示，預(yù)計Robotaxi全球市場規(guī)模約2萬億元，參考特斯拉全球EV市占率及網(wǎng)約車市場格局（CR3約45%），假設(shè)2030年特斯拉Robotaxi車隊市占率到20%，采用C2C平臺提成25%的模式，僅考慮傭金，遠(yuǎn)期（2030年）收入可達(dá)1000億美元，相當(dāng)于再造一個特斯拉。
在如祺的招股書中，公司表示此次募集資金中的40%，也是最大部分將用于自動駕駛及Robotaxi運營服務(wù)的研發(fā)活動。目前如祺出行的Robotaxi收入占比不足0.1%，雖然如祺出行自己預(yù)測，大約在2026年能夠?qū)崿F(xiàn)Robotaxi服務(wù)的商業(yè)化。
除了如祺外，2022年8月，曹操出行與小馬智行達(dá)成合作，將自動駕駛出行服務(wù)引入出行平臺；同年9月，曹操出行又與吉利汽車創(chuàng)新研究院智能駕駛中心就Robotaxi項目啟動合作，目標(biāo)圍繞Robotaxi平臺運營以及數(shù)據(jù)服務(wù)業(yè)務(wù)，共同打造中國首家開放式商業(yè)智駕出行平臺。李彥宏則表示，百度無人駕駛預(yù)計在2025年實現(xiàn)在65個城市運營，2030年將覆蓋100個城市。
可是，Robotaxi的故事還能講多久，需要打上一個大大的問號。
自動駕駛的燒錢能力和造車不相上下，全是百億級別的投資，而自動駕駛的商業(yè)故事目前仍然在鏡花水月之中。即便成真，從當(dāng)前格局來看，特斯拉最有可能會成為第一個完整實現(xiàn)的企業(yè)。誰又敢說自己一定能走在馬斯克的前頭呢？
夏天總是打車的旺季。然而，今年的這個旺季里，網(wǎng)約車企的日子卻顯得異常艱難。他們懷揣著遠(yuǎn)大前程的理想，卻依然在為五斗米而折腰。
你選擇了暫緩造車，我選擇了流血上市，我們都有未知的未來。