文|雪豹財經社 瀚星
網約車是中國互聯(lián)網發(fā)展史上最燒錢的行業(yè)之一。但這場燒錢大戰(zhàn)的勝利者滴滴，時至今日仍然無險可守。
從2014年冬到2016年夏，滴滴在兩年半時間里經歷了兩場大戰(zhàn)役，燒錢數百億，拿下了中國網約車市場90%的份額。但兩年前的App下架風波，讓這個行業(yè)巨頭失去了近20%的市場份額，對手趁勢發(fā)起一輪又一輪的進攻。重新上架后，滴滴的訂單量并沒有迎來顯著增長。
據雪豹財經社從滴滴內部員工和密切追蹤滴滴的投行分析師處獲得的消息，2023年6月，滴滴的月訂單總量（不含花小豬）為5.6億單，日均單量約為1867萬單，與2020年底基本一致。與程維于2016年在采訪中透露的數字（日均2500萬單）相比，這個數字減少了633萬，下滑了25.32%。
花11年時間打造網約車巨輪的滴滴，將如何重新畫出一條漂亮的增長曲線？
清冷的旺季
網約車訂單量有明顯的季節(jié)性波動，通常春秋是淡季，夏冬是旺季。
2023年夏天的網約車市場，既是國內疫情結束后的首個旺季，也是網約車巨頭滴滴重新上架后的首個旺季。大量網約車司機涌入，幻想著能輕松月入過萬，租賃公司期待清理積壓已久的運力庫存，平臺則希望交出一份不錯的成績單。
但熱鬧只停留在了供給端。運力過剩，是這個旺季最顯眼的標簽。
從今年4月底開始，開了6年滴滴的北京司機李博（化名）意識到“狼多肉少”的趨勢，果斷將自己的出車時間調整至夜晚，做起了晝伏夜出的“996”生意——晚上9點出車，次日早晨9點收車，每周接單6天。
雖然黑白顛倒讓李博更容易感到疲憊，但這樣做的好處顯而易見：夜間時段有全天最高的里程費（2.15元/公里），也有與早晚高峰持平的起步價（14元）。此外，在夜間段關閉一口價訂單，更容易接到大單、長途單。
但即使如此，李博仍然能明顯感受到，進入6月后每天接到的訂單變少了，流水大幅下降。“前幾個月的流水能穩(wěn)定在一萬三以上，6月降了20%左右，經常一整宿只能接到個位數的訂單?！崩畈└嬖V雪豹財經社。
在一個200人的網約車司機群內，李博的收入已經算得上名列前茅。
群里另一位滴滴司機張方（化名）是入行不到3個月的新手，他開著從租賃公司租來的車，“每天一睜眼就欠租賃公司180元”。
張方每天早晨6點半準時出車，早晚高峰正常接單，平峰時就開著一口價訂單“掃街”，每天出車時間在12個小時左右，一個月流水約一萬元。最近半個月，他發(fā)現(xiàn)自己的“有效出車時間”越來越少，“熬時間效果很差，經常一天連20單都接不到”。
事實上，全國已有多個城市發(fā)出網約車司機飽和的警告，上海、三亞、長沙等先后宣布暫停受理網約車運輸證新增業(yè)務。
比網約車司機更飽和的是資質運力。
一家與滴滴長期合作的租賃公司租車業(yè)務負責人對雪豹財經社表示，近期的網約車租賃市場異?；靵y。當前他所在的城市，有運營資質的車輛數目遠大于司機數，這導致租賃公司發(fā)車困難，大批車輛積壓在手里，公司不得不降租金、降押金。
為緩解庫存壓力，平時以月或年為單位出租車輛的租賃公司，開始向司機提供周付或日付選項，這也帶來了一些副作用?！八緳C會頻繁換車，整個行業(yè)處于一種不太健康的高速流動狀態(tài)。”該負責人所供職的租賃公司在當地屬于二線梯隊，最近兩個月，公司整體收入下降了至少30%。
接不到單的司機和租不出車的租賃公司，在這個旺季感受到了寒意。滴滴這艘大船，被困在了增長乏力的暗礁之間。
撞上天花板
今年1月恢復App新用戶注冊時，滴滴曾對市場增長持樂觀態(tài)度。
據晚點LatePost報道，滴滴在今年1月規(guī)劃了年度日均單量2300萬單的目標，此后峰值單量一度達到2300萬單，且還在規(guī)劃更高的目標。
國泰君安研報數據顯示，從應用商店下架后的18個月間，滴滴的市場份額下跌了近8個百分點至74%，與最高時的90%相比減少了16個百分點。滴滴的迫切可想而知。
但半年過去了，滴滴的目標沒能實現(xiàn)。
一位滴滴內部人士對雪豹財經社透露，重新上架后的數月內，滴滴單日訂單峰值一度超過3000萬單，但平均訂單量較一年前并沒有明顯增長。
據雪豹財經社了解，滴滴重新上架后次月（2023年2月）的日均訂單量約為1800萬單，這個數字在之后3個月內并沒有明顯變化。進入6月的網約車旺季后，滴滴的日均單量增長至1867萬單，與其在2020年年底時的數據大致持平。
國內某頭部券商出行行業(yè)分析師劉心（化名）告訴雪豹財經社，滴滴的訂單量通常存在多個統(tǒng)計口徑，除專快車、自營車輛外，是否統(tǒng)計出租車、花小豬的訂單量，會導致最終結果有30%左右的差異，但整體趨勢不會有明顯變化。
據中金公司研報數據，滴滴網約車用戶端的使用人數也并未回到上市前水平。截至2023年7月2日，滴滴出行的用戶端周活躍人數為5109萬人，低于2021年同期的6123萬人。
滴滴曾在招股書中預測，2025年中國出行市場的規(guī)模將增長至10.6萬億元，年復合增長率13.1%，共享出行的滲透率將由2020年的4.1%提升至8.1%。以此推算，2025年的共享出行市場規(guī)模約8600億元，較2022年增長4400億元。
但網約車市場規(guī)模的增長，并沒有達到滴滴的預期。
交通運輸部數據顯示，2023年6月，網約車市場的總訂單量為7.63億單，較2021年同期僅提升了8%。按30天計算，該月的日均單量為2543萬單，基本與滴滴一家公司在2016年底時的日均單量（2500萬單）持平。
此外，劉心對雪豹財經社表示，從2020年至今，剔除掉通脹的影響，整個網約車市場的客單價并沒有明顯增長。
訂單量不增反降，客單價停滯不前，回歸后的滴滴來到一個競爭更加激烈的存量博弈的市場中。面對一眾快速增長起來的聚合平臺，它還要提防對手繼續(xù)蠶食自己的領地。
無險可守
2014年1月到2016年8月，滴滴用兩年半時間，背靠數百億美元融資，打贏了與快的和Uber的兩場燒錢大戰(zhàn)，筑起了運力和用戶的雙重護城河。
國盛證券在一份研報中提出，規(guī)模效應是共享出行最大的壁壘，滴滴之所以能夠成為網約車龍頭，依靠的是1300萬名司機和3.77億打車用戶?！捌脚_流量如果不足夠大，無法吸引更多的車主；可約車輛如果不足夠多，無法吸引用戶的使用?！?/p>
但聚合平臺的出現(xiàn)，打破了這一理想情境下的設想。它們利用自身流量入口的優(yōu)勢，整合中小平臺的運力，向滴滴最重要的護城河發(fā)起了挑戰(zhàn)。
據交通運輸部數據，2023年6月，聚合網約車平臺的總訂單量達到2.18億單，接近自營平臺總訂單量的三分之一。交通運輸部從去年7月起開始單獨披露聚合平臺的訂單數據，當時是1.53億單。11個月后，這個數字增長了42%。
運力端壁壘逐步消失的同時，滴滴也沒有余力在不削薄司機利益的基礎上，通過降低打車成本來留住用戶。
在近期發(fā)布的2023年Q1財報中，滴滴中國出行業(yè)務的經調整息稅折舊攤銷前凈利潤（Adjusted EBITA）為10.41億元，GTV（總交易額）為589.53億元。
一位自營網約車平臺從業(yè)者告訴雪豹財經社，通常會使用上述兩個數據之比來反映滴滴中國出行業(yè)務的盈利情況，該業(yè)務板塊的凈利潤率大約為1.77%，去年同期利潤率約為1.8%。“滴滴的中國出行業(yè)務早在2021年上市前，凈利潤就維持在GTV的2%左右，這些年一直沒有變化?！?/p>
一名前滴滴員工向雪豹財經社透露，滴滴的UE模型（體現(xiàn)某個業(yè)務收入與成本關系的商業(yè)模型）從2020年開始就比較穩(wěn)定。按照滴滴原本的設想，隨著出行工具從燃油車過渡到電動車，再到無人駕駛，它可以通過降低成本和提高抽成比例，不斷提升利潤率。
但如今，不足2%的微利，意味著滴滴很難將打車費用降到更低。
據國盛證券研報統(tǒng)計，當年，面對市場份額和融資規(guī)模都壓自己一頭的快的，滴滴在市場爭奪戰(zhàn)中燒掉了近10億元。2015年，它又以進攻者的身份，在與國際網約車巨頭Uber的競爭中燒掉約25億美元。但隨著運力端與用戶端的壁壘逐步消散，曾短暫地高枕無憂的滴滴暴露在對手的攻勢之下，無險可守。
以弱勝強、蠶食對手，曾是滴滴最擅長的事。但當它成為守擂者，站在楚河漢界的另一邊，又將如何找到行之有效的御敵之策？