文|侃見財經

一家成熟的公司絕對不會在鼎盛時期進行顛覆式創(chuàng)新，那些整天叫囂顛覆式創(chuàng)新的公司大抵三五年就消失在了歷史的塵埃之中。

近期，有消息稱蘋果造車團隊已經解散有一段時間了，坊間也傳聞了蘋果造車要“黃”的消息。實際上，蘋果的造車計劃始于2014年，2017年庫克向外界承認了“泰坦計劃”的存在。

蘋果之于造車，絕對不會孤注一擲，庫克也不會像雷軍一樣押注后半生所有的精力去造車，那么為什么會出現(xiàn)這種現(xiàn)象？相比于國際一些互聯(lián)網以及軟硬件大廠，他們似乎并沒有很強烈的造車欲望，也不像我們跨界造車這么激進。

眾所周知，新能源車作為下一個時代的入場券，不少企業(yè)都想搶一張門票，不管有沒有實力。蔚來汽車董事長李斌曾經透露過，現(xiàn)在造車的門檻是400億美元，相比于前幾年的瘋狂，這幾年不斷拉高的行業(yè)門檻也隔絕了很多企業(yè)。加上新能源車行業(yè)也開始了“脫虛向實”，交付量則是一個硬性指標。

目前全球新能源車企業(yè)（新成立而非油車轉型），能正向盈利的就特斯拉一家，且特斯拉也已經十幾年了，并且盈利并不算很驚艷，但好在預期比較好，2021年在全球缺芯的影響下，特斯拉的交付量已經接近100萬輛，未來隨著產能的釋放以及超級工廠的完工，有機構預測2022年特斯拉的交付量將達到140萬輛，因此特斯拉享受高估值無可厚非。

但是，在當下的造車潮流當中，還有另外一個比較奇特的現(xiàn)象，就是有些企業(yè)還卡在量產的檔口，比如賈躍亭的FF、蘋果等企業(yè)。我們觀察這些造車新勢力，他們從立項到造出整車也就短短四五年時間，那么蘋果那么有錢為什么就造不出一輛可以量產的車呢？

實際上，從2015年開始蘋果就成立了汽車研發(fā)中心，方向是無人駕駛智能汽車。有統(tǒng)計顯示，成立一年后，研發(fā)團隊就有上千名工程師，其中300名還是前特斯拉的員工。2017年之后，蘋果的口徑就從整車轉向了自動駕駛系統(tǒng)。

不僅如此，2017年4月蘋果就開始了公共道路的自動駕駛測試，參與的車型包括3輛雷克薩斯RX450h SUV和6名安全司機，這也就解釋了蘋果為什么整車一直落不了地的問題，因為蘋果壓根就沒想落地整車這件事情。

對于蘋果的解釋，外界自然是不信的，認為切入整車是遲早的事情，但外界也恰恰忽略的一個事實。

第一，當下沒有哪家整車企業(yè)能靠著整車獲取豐厚的利潤，就連特斯拉的硬件毛利也大致徘徊在20%左右，而新能源車企之所以取得較高的估值，完全在于駕駛系統(tǒng)以及其他服務，或許利潤最豐厚的部分，一直是蘋果的“傳統(tǒng)”，所以切入整車此時對蘋果來說是不劃算的。

第二，作為手機行業(yè)的領導者，蘋果一家就拿去了行業(yè)60%的利潤，而蘋果的手機硬件、軟件以及電腦等產品的增長這幾年也是非常迅猛的，因此蘋果沒有必要孤注一擲硬要啃下新能源汽車這塊骨頭。

第三，對于公司而言，其從創(chuàng)立開始就天然地具備某種基因，盲目的跨界只能讓公司加速進入衰退期，且蘋果公司對于供應鏈的把控具有無與倫比的話語權，因此沒有人比庫克更清晰造車這筆賬了。

綜合而言，我認為盡管外界傳言蘋果造車團隊已經解散，但是對于這種級別的公司，手握千億美元的現(xiàn)金儲備，在加上已經累計了相當的技術，從新切入并非是一件難事，而當下蘋果最為重要的依舊是手機、電腦等硬件，只要平穩(wěn)就不會出錯，我想這也是巴菲特購買蘋果股票的一大原因。